ОБИТАЕМЫЙ ОСТРОВ (личный сайт Виктора Егорова)

Экспериментальный истребитель
Микоян Е-8
СССР

Поиск способов улучшения характеристик самолета МиГ-21 велся по нескольким направлениям. Одним из них стало проектирование истребителя под шифром Е-8.

Машина резко отличалась от предыдущих моделей МиГ-21. И хотя она базировалась на перехватчике МиГ-21ПФ, от базовой модели, за исключением крыла, оперения и основных стоек шасси, практически ничего не осталось. Проектирование истребителя, которому планировалось присвоить обозначение МиГ-23, велось под новый двигатель Р-21Ф-300. Лишняя тонна тяги (по сравнению с Р-11Ф2С-300) в сочетании с улучшенной аэродинамикой по расчетам конструкторов повышала летные и маневренные качества самолета.

Конструкцию фюзеляжа переделали полностью. Из носовой части убрали воздухозаборник и разместили его под кабиной пилота. Воздухозаборник разделялся перегородкой на два канала, которые на входе в двигатель соединялись в единый. В перегородке разместили и нишу передней стойки шасси, которая в свою очередь отличалась наличием ломающегося подкоса.

Носовая часть самолета имела форму оживального конуса. В ней предпологалось установить новую РЛС "Сапфир-21", в то время еще не применявшуюся на серийных МиГ-21. Передний кок выполнялся из радиопрозрачного материала. Но главным новшеством носового отсека стало размещение ПГО (переднего горизонтального оперения), которое однако, не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях плоскости ПГО находились в свободном флюгерном положении, на сверхзвуковых - механически фиксировались в нейтральном. Установка ПГО увеличила коэффицент подъемной силы на скорости М=1,5 более, чем в два раза, а при М=2,0 - в два раза. В последнем случае на высоте 15 000 м максимальная перегрузка возрастала с 2,5 до 5,1 единиц, что позволяло значительно улучшить маневренные качества истребителя.

Еще одним нововведением стала установка подфюзеляжного гребня большой площади для улучшения путевой устойчивости. Он выполнял роль дополнительного вертикального оперения. При посадке гребень отклонялся в правую (по полету) сторону и принимал горизонтальное положение. После взлета он устанавливался в нормальное вертикальное положение. Конструкция оказалась удачной, и в последствии ее применили на серийном истребителе МиГ-23.

На Е-8 впервые в практике ОКБ отказались от резиновых фюзеляжных баков. Их заменили металлическими, которые являлись частью конструкции фюзеляжа. Девять баков (пять фюзеляжных и четыре крыльевых) вмещали в общей сложности 3200 л горючего.

Фонарь кабины пилота также отличался от фонарей самолетов МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ. Передний козырек отделялся от крышки, открывавшейся в сторону правого борта, переплетом. Такая конструкция расчитывалась под установку нового катапультируемого кресла КМ-1 (впоследствии использовавшегося на всех типах МиГ-21, начиная с МиГ-21ПФМ). В основании киля под рулем поворота распологался сигарообразный контейнер тормозного парашюта (и это новшество ввели с модификации МиГ-21ПФС). Стабилизатор взяли с серийной машины, крыло - тоже, но ввели систему СПС. Сопло двигателя имело регулируемые створки.

Е-8 был расчитан на применение двух ракет К-13 (Р-3С), но впоследствии планировалась установка более совершенных Р-23. Пушечное вооружение не предусматривалось. Таким образом, машина представляла собой истребитель с новой аэродинамикой, значительно переработанной конструкцией и новым оборудованием.

Проектирование машины началось в 1960 году. Первый экземпляр Е8-1 перевезли из цеха на летную станцию в Жуковском 5 марта 1962 года. 17 апреля шеф-пилот фирмы Г. Мосолов поднял машину в воздух. Четыре полета прошли без замечаний, на пятом на высоте 8000 м произошла остановка двигателя. С этого момента начались постоянные неполадки в силовой установке. В последующих шести полетах двигатель останавливался четыре раза. После 25-го полета его заменили на полученный новый.

11 сентября на 40-м полете в 60 км от аэродрома ЛИИ произошла катастрофа. Из-за разрушения 6-й ступени компрессора начался помпаж двигателя и боковые колебания самолета. Истребитель стал практически неуправляем. Мосолов катапультировался из перевернутого положения с высоты около 8000 м, при этом он повредил руку и ногу. При приземлении пилот был еще больше травмирован. Его обнаружили лишь через 2 часа 30 минут и в тяжелом состоянии доставили в больницу. Врачам с трудом удалось спасти жизнь летчика.

Второй экземпляр Е8-2 начали готовить к испытаниям летом этого же года, а 29 июня первый вылет на нем совершил А. Федотов. К 4 сентября на машине выполнили 13 полетов по отработке силовой установки, снятию летных характеристик с подвеской ракет К-13 и исследованию тряски дестабилизатора. После аварии первого экземпляра полеты на втором были прекращены. А через некоторое время после анализа всех негативных явлений и отсутствия надежного двигателя тему закрыли.

Основные тактико-технические данные:

Масса пустого 6 800 кг
Полетная масса 8 000 - 8 200 кг
Максимальная скорость (14 750 м) 2230 км/ч (Е8-1)
Максимальная скорость (15 000 м) 2045 км/ч (Е8-2)
Практический потолок 20 300 м (Е8-1)
Практический потолок 19 650 м (Е8-2)
Разбег на форсаже 835 м
Пробег с тормозн. парашютом 800 - 900 м
Вооружение 2 ракеты К-13 (Р-3С)
Двигатель Р-21Ф-300
Тяга двигателя 4 700 кг (макс.)
  7 200 кг (на форсаже)

* Модель самолета Микоян Е-8 в масштабе 1 / 100 является конверсией модели истребителя МиГ-21 производства ГДР.

НАЗАД
ВЫХОД В МЕНЮ
ВПЕРЕД
© 2001 Victor Egorov. All rights reserved